FVME - Header

Startseite

Aktuelles

Verein

ME-Maschinenfabrik Esslingen

wüT3-ME4092

Aus dem technischen Bureau

Weitere Projekte

Links

Spenden

Esslinger Dampfdruck

Publikationen

Impressum/Kontakt

Literatur rund um die Eisenbahn in Württemberg

Rudolf Röder, unser Technischer Vorstand und auch Buchautor, beschäftigt sich seit über 40 Jahren mit der Geschichte der Königlich Württembergischen Eisenbahnen und mit ihren Auswirkungen auf die Entwicklung der Technik und Wirtschaft in Württemberg und Europa.
Wir stellen hier sein aktuelles Buch vor, zu beziehen über jede Buchhandlung oder online über den Verlag Uwe Sidentop

Hier ein Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 02.01.2017 zu diesem Buch und auch zum alten Rosensteintunnel

Rudolf Röder
Carl von Etzel und Ludwig von Klein
Württembergs Eisenbahnpioniere und ihr Wirken in aller Welt

Carl Etzel (1812-1865) und Ludwig Klein (1813-1881) sammelten nach ihrem Studium weitere berufliche Erfahrungen im Ausland beim Bau von Eisenbahnen: der Schwabe Etzel in Paris, England und Österreich, der Böhme Klein in Russland und USA. In Württemberg leiteten sie, als Oberbauräte, allen Widerständen entgegnend, das verspätete Eisenbahnzeitalter ein. Innerhalb von zehn Jahren bezwangen sie die Schwäbische Alb, so dass die Züge vom Neckar bei Heilbronn über Stuttgart zur Donau bei Ulm und zum Bodensee bei Friedrichshafen sowie vom badischen Bretten im Rheintal bis nach Bayern bei Ulm fahren konnten. Dabei lag Etzels Schwerpunkt beim Bau, während Klein für einen sicheren Bahnbetrieb sorgte und die modernsten Fahrzeuge beschaffte. Für diese Leistung erhielten Carl Etzel und Ludwig Klein von König Wilhelm I. das „Ritterkreuz des Ordens der württembergischen Krone“ verbunden mit der Erhebung in den persönlichen Adelsstand.
Klein blieb nach dieser ersten Bauperiode in Württemberg, während es Carl von Etzel erneut ins Ausland zog.

Ludwig von Klein

führte als Chef der Telegrafendirektion die Telegrafie in Württemberg ein, zunächst zur Sicherung des Eisenbahnverkehrs, dann als wegweisendes Kommunikationsmittel im Land. Auch die erste Telegrafenverbindung durch den Bodensee in die Schweiz war sein Werk. Parallel dazu erweiterte er als Präsident der Eisenbahnbaukommission das württembergische Eisenbahnnetz um wesentliche Linien im Hauptbahnnetz Württembergs mit seinen viele Anschlüssen ins „deutsche Ausland“.

Carl von Etzel

vollendete sein wichtigstes Bauwerk in Württemberg, den Enzviadukt bei Bietigheim, bevor er nach zehn Jahren in Württemberg einem Ruf in die Schweiz folgte, um als Baudirektor für die Schweizerische Centralbahn das Stammnetz zu bauen. Dabei schuf er einen Durchstich durch den Schweizer Jura und viele spektakuläre Brückenbauten, bevor er nach fünf Jahren in Österreich ein Angebot als Direktor der Kaiser Franz-Joseph-Orientbahn annahm, deren geplante Strecken bis kurz vor die Tore von Belgrad führten. Noch vor deren Vollendung fusionierte die Orientbahn mit der Südbahn zum größten Bahnunternehmen Europas. Als Baudirektor der österreichischen Südbahn realisierte er mit der Brennerbahn den ersten Schienenübergang über die Zentralalpen, dessen Vollendung er jedoch nicht mehr erlebte.

Das Lebenswerk der beiden Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein schildert der Autor in 320 Seiten, aufgelockert mit ebenso vielen, meist farbigen und bisher unveröffentlichten Abbildungen. Eingestreut sind auch Kurzbiografien von 28 Weggefährten.


Rudolf Röder
Die Baureihe 59.0
Württembergs Gütergigant und seine Vorgänger

Für die Steilstrecken der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen, vor allem für den Betrieb über die Geislinger Steige, benötigte man um 1914 eine kräftige Güterzuglokomotive, deren Achslast 16 Mp nicht überschreiten durfte. Ermutigt durch die guten Erfahrungen in Österreich mit der Reihe 100, wandte man sich in Württemberg dem Bau einer sechsfach gekuppelten Güterzuglokomotive zu, die alle Forderungen von niedriger Achslast bei hoher Zugkraft in sich vereinigen konnte. Bis zum Jahr 1924 baute die Maschinenfabrik Esslingen von der Klasse K insgesamt 44 Lokomotiven. Diese erfüllten alle in sie gesetzten Erwartungen, sie waren überaus sparsam und galten bei ihrem Erscheinen als leistungsstärkste Güterzuglokomotiven Europas. Nach der Elektrifizierung der Geislinger Steige hatten die Lokomotiven einen der wichtigsten Einsatzbereiche verloren. Zu Beginn des Krieges fanden alle 44 Lokomotiven an den Alpenübergängen des Semmerings und der Karawanken neue Betätigungsfelder, bei denen sie bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gefordert wurden. Nach 1945 fährte für einige Maschinen der Weg nach Jugoslawien, Ungarn und in die Sowjetunion. Die letzte K wurde 1957 in Österreich ausgemustert. Eine Rckschau auf die Entwicklung der Güterzuglokomotiven in Württemberg rundet das Buch ab.


Zu beziehen über jede Buchhandlung oder online über den Verlag Uwe Sidentop


Siehe auch:

Zurück zur Hauptseite Publikationen